Nöd i spårtrafiken

FÖRRA ÅRET GICK MTR med på att lämna uppdraget att driva Stockholms pendeltrafik i förtid – trots ett vite på 800 miljoner kronor. Uppenbarligen var det värt förlusten.

När det sedan blev dags för en ny upphandling var intresset svalt. Inte ens SJ, som för närvarande driver pendeln på ett nödavtal, valde att delta. Endast en aktör lämnade anbud, vilket ledde till att trafiknämnden i Stockholm beslutade att avbryta upphandlingen.

– Jag tror att man har kört allting litegrann i botten. Det finns väldigt liten  vinstmöjlighet i spårtrafiken idag. Man suger på ramarna helt enkelt, säger Stefan Strömqvist, förhandlare på SRAT.

Problemen sträcker sig långt bortom huvudstadens pendeltåg. Nödavtalen – en tillfällig direkttilldelning av uppdrag för att upprätthålla samhällsviktig allmäntrafik – har avlöst varandra de senaste åren: År 2022 tog franska Transdev plötsligt över driften av Öresundstågen från SJ, och 2024 gick ansvaret för Mälardalstågen till samma företag efter att MTR kastat in handduken.

»Det finns väldigt liten vinstmöjlighet i spårtrafiken i dag.«

De ständiga entreprenörsbytena påverkar medarbetarna, både vad gäller arbetsvillkor och arbetsmiljö. Det blir många kompromisser när fack och arbetsgivare ska enas om villkoren kring nya kollektivavtal – så kallad inrangeringsförhandling.

– Om du tar två eller tre avtal och försöker hitta ett medelvärde, så betyder det
att du går in med ett värde på hundra procent och kommer ut med 95 procent. Vid nästa upphandling krymper kakan ytterligare, säger Stefan Strömqvist.

Konsekvenserna kan bli försämrade villkor kring arbetstider, semesterdagar och säkerhetsregler.

– Man kallar det ”effektiviseringar”: färre människor ska göra mer arbete. Och det drabbar ofta våra medlemmar. Jag har sett hur fler och fler drabbas av utmattningssyndrom, säger han.

NADER ROSTAMINEGAD, trafikledare i Stockholms tunnelbana och huvudskyddsombud på MTR, sitter just nu i förhandlingar med Connecting Stockholm, som tar över tunnelbanan vid årsskiftet. Han befarar att arbetstiderna återigen blir en stridsfråga.

– Arbetstid, lön och arbetsmiljö är de viktigaste frågorna. Lönerna är särskilt viktiga med tanke på inflationen. Men vi måste också ha scheman som är mänskliga, så att vi orkar ha ett liv utanför jobbet, säger han.

Målet med inrangeringen är förstås att förbättra villkoren för medlemmarna – eller åtminstone att förhindra försämringar. Men visst känner en del medlemmar oro just nu, berättar han.

– Det finns alltid risker i samband med verksamhetsövergång. Övertalighet kan bli aktuellt inom vissa yrkesgrupper. De som arbetar operativt sitter oftast rätt säkert, men för vissa tjänster på huvudkontoret kan det vara värre, säger han.

Stefan Strömqvist bekräftar att administrativ personal ofta är särskilt utsatt i dessa
situationer.

»Vi måste ha scheman som är mänskliga, så att vi orkar ha ett liv utanför jobbet.«

– Där drar man ibland ner så mycket att de knappt kan ta ledigt. Det har varit ett stålbad för dem i många år. Deras arbete ses som en kostnad, men är egentligen en investering i en bra arbetsmiljö, säger han.

SÅ VARFÖR SER situationen ut som den gör i spårtrafiken?

Enligt Stefan Strömqvist handlar det delvis om en alltför stark prispress från beställarna. Upphandlingarna tenderar att vinnas av aktörer som lämnar låga anbud, utifrån kalkyler som i många fall visar sig ohållbara.

– Spårtrafikavtalet är ett ramavtal med få detaljerade regleringar. Ändå är det det som anbudsgivarna räknar på, i stället för det mer finstilta, lokala kollektivavtalet. De vinner upphandlingen genom ett lågt bud, men när vi sedan sätter oss i inrangeringsförhandlingar upptäcker de helt andra kostnader.

För att lösa problemen måste trafikhuvudmännen därför tänka om, säger han.

– De kan inte bara gå på priset, de måste även se till förutsättningarna. Det räcker inte att lyssna på vad anbudsgivaren påstår sig kunna leverera – man måste också bedöma om det är realistiskt.